От проблем – к решениям

Альянсом строителей и поставщиков дорожного комплекса «АСДОР» совместно с Государственной компанией «Автодор», Ассоциацией мостостроителей «Фонд АМОСТ», Международной академией транспорта, а также Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга проведена V-я Всероссийская конференция «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений». Это юбилейное и значимое для отрасли мероприятие состоялось в Северной столице 22-23 марта 2012 года.

В работе конференции приняли участие ведущие российские проектировщики, руководители федеральных и территориальных управлений автомобильными дорогами, руководители подрядных организаций, производители и поставщики материалов, оборудования, а также их зарубежные коллеги.

Собравшиеся говорили о совершенствовании методов проектирования дорог и искусственных сооружений, о происходящем в настоящее время процессе обновления нормативной базы, а также о предстоящем вступлении России в ВТО. Были обсуждены новые изменения в Градостроительном Кодексе РФ и выдвинуты предложения, касающиеся разработки единых федеральных требований к придорожной инфраструктуре, которая, к сожалению, в России находится далеко не на высоте.

Активными участниками конференции стали С.Ю.Тен, депутат Государственной Думы ФС РФ, заместитель председателя Комитета ГД ФС РФ по транспорту, И.А. Урманов, Первый заместитель председателя правления ГК «Российские автомобильные дороги», Б.М. Мурашов, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Результатом работы конференции, как всегда, стало принятие резолюции для внесения необходимых предложений и изменений в законодательные и нормативные акты.

«Проведение конференций, как по вопросам освоения инноваций, так и по проблемам проектирования уже дало немало результатов. Нам с вами удалось добиться определенного понимания со стороны государства. Однако осталось немало нерешенных задач, многие их которых требуют либо существенной доработки, либо и вовсе – кардинальных изменений», – сказал в своем приветственном слове генеральный директор НП «АСДОР». Юрий Агафонов немного посетовал на работу СМИ, с сожалением отметив, что, освещая проблемы и недостатки автотранспортной отрасли, журналисты очень редко обращают внимание на то, как сложны и порой опасны бывают условия строительства, на те препятствия, с которыми зачастую приходится сталкиваться и проектировщикам, и подрядчикам, не говоря уж о заказчике. При этом практически не уделяется должного внимания уникальным особенностям многочисленных автотранспортных объектов, которые построены или строятся в нашей стране.

«В последнее десятилетие дорожное строительство переживает сложный этап, – сказал Юрий Агафонов. – Сначала нефтяниками была пролоббирована отмена дорожных фондов, в результате чего объемы строительства упали где-то в 2 раза, а где-то и в четыре! Начиная с 2007 года наметилось улучшение финансирования… Однако по нам ударил финансово-экономический кризис, заваренный за рубежом, и объемы финансирования пошли на спад. В результате объемы строительства сократились в 2 раза. А вот за рубежом, напротив, – увеличились! С января 2012 года созданы региональные дорожные фонды, по которым предусмотрено финансирование – от 13 до 30 %% от нормативной потребности. Как в данной ситуации можно соблюдать межремонтные сроки? И еще несколько слов о нефтяниках… В СПб, да и практически по всему Северо-Западному региону в дорожном строительстве используют Ухтинский битум, поскольку он обеспечивает на сегодняшний день самое высокое качество. Известно, что в мире всего два месторождения с тяжелой нефтью – это Ухта и Венесуэла. Фирма «Лукойл», владеющая ухтинским месторождением, с 1 апреля ставит завод на реконструкцию до 1 октября. А ведь это фактически целый дорожный сезон, который вот-вот наступит. Спрашивается: с каким материалом будут работать дорожники?

Увеличение добычи тяжелой нефти и строительство нового завода – это проблема не отдельно взятой фирмы, а государственная задача, и решать ее необходимо безотлагательно в Госдуме! Не менее сложные ситуации складываются в разных секторах дорожного строительства. Но при этом остались достаточно весомые лоббисты, желающие снова отменить дорожные фонды – с целью контролировать финансы…»

Пленарное заседание конференции открыл Борис Михайлович Мурашов. В своем приветственном слове он поблагодарил всех участников, и выразил особенную признательность тем, кто приехал в Петербург из других регионов страны. Его выступление, как всегда, носило практический характер. «Проектирование остается наиважнейшей темой для обсуждения. Хорошо, что на этой площадке эта тема традиционно поднимается, обсуждается, и по результатам конференций каждый год появляются позитивные изменения... В ближайшее время, как чиновник, я ожидаю от проектировщиков интеграцию проектирования по европейским стандартам, так называемую гармонизацию. Беспокоит ясная и прозрачная градация автомобильных дорог, остаются непонятными формулировки в части их классификации. Хотелось бы особо сконцентрировать внимание на этом..., – сказал Борис Михайлович.

Он также отметил, что в мегаполисах необходимо переходить к системе скоростных магистралей. Мировая практика показывает, что скоростные магистрали способны взять на себя от 30 до 50% трафика. Поэтому в ближайшее время основные усилия должны быть направлены на убеждения в этом высших руководителей нашей страны и города.

Единственные коридоры в мегаполисах, которые не заняты застройками – это коридоры над железными дорогами. Возможно, их и надо использовать для решения транспортных проблем… «Известно, что никакими градостроительными нормами развязку точно не разместишь, пока ее не запроектируешь, пока не примешь основных технических решений, – добавил Борис Мурашов, – поэтому в моем представлении попытка предъявить к дорожникам требования по планировки территории под будущие линейные объекты – это утопия. Скорее всего, необходимо снова обратиться к технико-экономическим обоснованиям, сейчас мы их стали называть предпроектными решениями, в которых фактически будет сделаны следующие действия:

• принять основные технические решения;
• разместить объект, спланировав его размещение;
• уточнить границы его размещения; -разместить инженерные сети.

Все это было в технико-экономических обоснованиях, которые были отменены…»

Сергей Юрьевич Тен, несколько лет возглавлявший дорожно-строительное предприятие, поддержал очень многие предложения участников конференции, поскольку проблемы дорожной отрасли ему как профессиональному дорожнику близки и понятны. Депутат, обратившись к залу, попросил тех участников, кто приехал на конференцию в Санкт-Петербург из других, не считая Северо-Западного, регионов поднять руки. Количество поднятых было внушительным. Всего же конференция собрала более 250 специалистов. Это говорит не только об интересе к обсуждаемым темам, но и о желании и необходимости совместными усилиями преодолевать накопившиеся проблемы, внедряя современные технологии и обозначая правильные пути профессионального взаимодействия…

Сергей Тен подробно рассказал в своем выступлении о законодательном регулировании применения долгосрочных комплексных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры.

(Напомним, что в 6-ом созыве Государственной Думы дорожное хозяйство перешло в управление Комитета ГД ФС РФ по транспорту. Ранее дорожными вопросами занимался комитет по строительству и земельным отношениям).

«Самое главное, что было сделано в предыдущем созыве – это возврат к дорожным фондам, – сказал Сергей Юрьевич. – Сегодня в регионах происходит понимание того, что можно на долгосрочный период строить планы, связанные и с ремонтом, и со строительством дорог. В настоящее время мы пересматриваем нормативы на содержание и текущий ремонт автомобильных дорог; безусловно, увеличение финансирования в ГД тоже планируется. Мы сегодня говорим о том, сколько в нашей стране требуется построить дорог (около 1,5 млн километров), и я с этой цифрой согласен… Дорожные фонды все же не решают в полной мере все проблемы, стоящие перед дорожниками, и мы будем решать задачи по привлечению дополнительных средств в дорожные фонда. (Я услышал ваши предложения по поводу акцизов на автозаправочных станциях…) Будет также разрабатываться далее и система государственно-частного партнерства; Санкт-Петербург двигается достаточно активно в этом направлении, есть чему поучиться!»

Сергей Тен рассказал о многочисленных дальнейших планах своей работы в Госдуме. Так, например, планируется создать в комитете по транспорту ГД экспертное сообщество, куда войдут представители ведущих ассоциаций (АСПОР, АСДОР и пр.) представители ГК «АВТОДОР» и представители Росавтодора.

Сергей Юрьевич также напомнил, что Госдума рассмотрела в первом чтении поправки в Закон "О концессионных соглашениях", которые разработаны по инициативе Минтранса. В апреле будут рассматриваться поправки во втором чтении. Закон в обновленной редакции позволит внедрить в России новый формат государственно-частного партнерства: долгосрочные комплексные контракты, или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Такая бизнес-схема создаст условия для привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, а также будет стимулировать строительных подрядчиков к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Заложенные в КЖЦ концессионные механизмы таковы, что плохая дорога попросту разорит недобросовестного исполнителя. «С помощью КЖЦ мы надеемся решить 2 задачи – привлечь в дорожную отрасль дополнительные денежные средств, а также выстроить грамотные схемы долгосрочного партнерства», – сказал депутат.

Два дня посвятил работе на конференции Игорь Александрович Урманов. Он внимательно и с интересом слушал докладчиков, анализируя и очень компетентно дополняя их выступления, подробно отвечал на вопросы, которые часто задавали участники форума. Не случайно многие делегаты форума отметили его искреннюю профессиональную заинтересованность. Игорь Александрович рассказал и о задачах, которые стоят перед Государственной компанией «Автодор», и, конечно, об уже проделанной работе.

Так, в настоящее время осуществляется реконструкция автомобильной дороги М-4 «Дон» с доведением ее до уровня первой технической категории. Все работы должны завершиться к 2015 году. В ближайшее время Госкомпании предстоит выполнить довольно большие объемы по строительству и реконструкции ряда федеральных трасс, в том числе, – по строительству автомагистрали, связывающей Москву и Санкт-Петербург.

«Платные магистрали должны отличаться увеличенными межремонтными сроками», – отметил он.

Игорь Александрович отметил, что, помимо использования классических контрактных схем в виде договоров подряда, растет доля инвестиционных и концессионных соглашений, комплексных долгосрочных контрактов с привлечением внебюджетного финансирования.

Господин Урманов обратил внимание присутствующих на то, что в рамках концепции, разработанной Минтрансом РФ, на стадии проработки находится масштабный проект комплексного развития международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай». Его общая протяженность составляет 8,5 тыс. км, из которых 2,2 тыс. км будет проходить по территории Российской Федерации.

"К сожалению, при реализации столь масштабных планов и задач, мы продолжаем зависеть от ряда проблем, которые не лучшим образом отражаются на результатах нашей деятельности и препятствуют повышению эффективности работы. К таковым, прежде всего, относится низкий, а зачастую и неудовлетворительный уровень проектной документации. Счет проектам, в которые действительно включены инновационные решения, идет на единицы…» – заметил Игорь Урманов.

Для ускорения инновационного процесса, по его мнению, необходимы объединенные усилия всего дорожного сообщества. «Одним из примеров неравнодушного подхода к проблемам отрасли является деятельность НП «АСДОР» – сказал господин Урманов. Он также отметил, что ГК «АВТОДОР» поддержала и вошла в состав соорганизаторов конкурса «Лидер освоения инноваций в дорожном хозяйстве РФ», инициированного и организованного «АСДОР». Наряду с обеспечением пропаганды внедрения новых технологий, конкурс призван стать одним из механизмов, стимулирующим подрядные организации к применению инноваций.

В этой связи большой интерес участников конференции вызвал доклад главного инженера Московского филиала Института «Стройпроект» А.В. Крайника. Доклад был посвящен проектированию по российским и немецким нормам участка км 993 – км 1024 автомобильной дороги «Дон» (Ростовская область).

При разработке проектной документации на реконструкцию этого участка, который впоследствии будет эксплуатироваться на платной основе, был проведен сравнительный анализ норм, действующих на территории России и в Германии. Эта работа выполнялась по инициативе и при поддержке заказчика – Министерства транспорта и ГК «Автодор», совместно с германской компанией ВЕВ. Для решения данной задачи проектная документация разрабатывалась отдельно по российским и отдельно по германским нормам, что позволило выбрать оптимальные проектные решения по указанному объекту.

Основными параметрами, определяющими требования к геометрии трассы, как в России, так и в Германии являются расчетная (проектная) скорость и расстояние видимости. В России расчетная скорость для автомагистралей составляет 150 км/ч (СНиП 2.05.02-85), в Германии – для автобана – 130 км/ч. По российским нормам проектирование автомагистрали категории Iа с расчетной скоростью движения 120 км/час допускается только в пересеченной местности, к которой рассматриваемый участок не относится. При этом скорость организации движения (допустимая скорость движения) в России составляет 110 км/ч, а в Германии не ограничена. Требование по расстоянию видимости в России составляет 300 м (при высоте глаз водителя 1,2 м), а в Германии 250 м (при высоте глаз водителя 1,0 м). Высота видимого на данном расстоянии препятствия в России – не менее 0,2 м; в Германии – не менее 1,0 м. Основными отличиями, определяющими геометрию автомобильной дороги при проектировании по нормам категории Iа и нормам для немецких автобанов, являются расчетная скорость и скорость организации дорожного движения. В Германии предъявляются более мягкие требования к расчетной (проектной) скорости, но вместе с тем отсутствуют ограничения к разрешенной скорости передвижения.

Требования к расстоянию видимости, плану и продольному профилю для дороги категории Iб практически совпадают с требованиями к автобанам, а по радиусам выпуклой кривой – превышают немецкие требования.

На автобаны не допускаются транспортные средства со скоростью движения ниже 60 км/час; требования к транспортным средствам на автомагистралях предусматривают возможность движения со скоростью не менее 40 км/час.

Основным отличием в условиях доступа на автобан и автомагистраль является расстояние между транспортными развязками: не чаще чем через 8 км для автобана и не чаще чем через 5 км для автомагистрали. Требования к размещению объектов придорожного сервиса практически не отличаются.

Докладчик остановился и на основных принципиальных отличиях российских и немецких норм на примере конкретных проектных решений по рассматриваемому участку автодороги М-4 «Дон».

Так, в немецких и российских нормах принципиально отличаются, как единицы измерения интенсивности, так и принцип назначения числа полос. В Германии тип поперечного профиля и соответствующее ему число полос определяются по показателям физической интенсивности, тогда как в России используется приведенные значения интенсивности. Было обращено внимание и на существенные различия в требованиях по геометрии автобанов и автомагистралей, касающееся размеров проезжей части.

Ширина земляного полотна при шести полосах движения составляет по 36 метров, как по российским, так и по немецким нормам. Однако отличается ширина полосы движения. В России ширина любой полосы движения должна составлять 3,75 м, а по немецким нормам она составляет (для легкового транспорта) 3,5 м. Значительно отличается на шестиполосных дорогах ширина обочины: в России – 3,75 м, Германии – 4,5 м.

Наиболее заметна разница в требованиях к дорогам с четырьмя полосами движения: ширина земляного полотна четырехполосной дороги в России составляет 28,5 м, а в Германии – 31,0 м. При одинаковой ширине полосы (3,75 м), ширина обочины по российским нормам составляет 3,75 м, а по немецким – 5,25 м. Серьезно различается и ширина укрепленной части обочины: в России – 2,5 м, в Германии 3,75 м при четырех полосах и 3,0 м при шести полосах.

Таким образом, в Германии более гибко подходят к назначению числа полос, ширины полосы движения и ширины обочины. Но при любом количестве полос ширина обочины и ее укрепленная часть значительно шире, чем в России.

В рамках проекта было выполнено сравнение проектного продольного профиля, выполненного по нормам Германии для автобанов и по российским нормам для дорог категории Iб и категории Iа. Также было сделано сопоставление объемов земляных работ.

Существенные отличия в продольном профиле для категории Iа и немецкого автобана вызваны тем, что в Германии действуют более мягкие требования к расстоянию видимости – 250 метров, и, соответственно, более мягкие требования к радиусу вертикальной выпуклой кривой – 13000 м (в России эта величина составляет 30000 м). Кроме того, требования к продольному уклону составляют 30‰ – для российской автодороги категории Iа и 40‰ – для автобана в Германии. Линия продольного профиля практически не отличается. Величина вертикальной вогнутой кривой для автобана составляет 8800 м, для автодороги Iб – 5000 м.

Из этого можно сделать вывод, что в Германии в целом действуют более мягкие требования к проектированию элементов продольного профиля – особенно для вертикальных кривых. В Германии отличаются и подходы к конструированию земляного полотна и его элементов – верхней части (рабочего слоя), водоотвода с проезжей части и дренажа, кюветов. Характерный пример – обязательное применение в Германии типового решения об устройстве продольного дренажа. В России же определяется длина пути фильтрации, и в соответствии с этим назначаются мощность (толщина) и дренирующие свойства дополнительного слоя основания (коэффициент фильтрации).

Другой типичный пример – устройство водоотвода в выемках. В Германии часто устраивается водоотвод в выемке с проезжей части в закрытую ливневую канализацию, являющуюся одновременно и подкюветным дренажом. В России такие технические решения тоже применяются, но, как правило, все ограничивается водоотводом через укрепленную обочину. Германские требования к модулю на верху земляного полотна сопоставимы с требованиями в России (в нашем случае это 45 МПа). При необходимости в Германии выполняются работы по стабилизации верхней части вяжущими материалами. Методы стабилизации или усиления известны и в России – более того, этому посвящена не одна научная работа. К таким методам относится обработка вяжущими минеральными и органическими материалами (известь, цемент, битум). Хорошо разработаны методы усиления с применением отходов местных производств. В целом по конструкции земляного полотна можно считать, что существующих в России требований и методик вполне достаточно для обеспечения надежности и прочности его конструкции, но в отношении водоотвода технологические и конструктивные решения, предлагаемые немецкими коллегами, представляются более надежными.

Сравнение вариантов дорожных одежд, разработанных по российским и немецким нормативам, проводилось, исходя из того, что климатические условия на территории Ростовской области сопоставимы с климатическими условиями в Германии.

Как немецкими, так и российскими проектировщиками были рассмотрены варианты жестких и нежестких дорожных одежд. Основным отличием вариантов является подход к конструированию дорожной одежды и определение ее срока службы.

В Германии срок службы дорожной одежды, назначаемый для расчетов, составляет 30 лет, в то время как в России это – 18 лет.

В России в качестве несущих слоев основания используют щебеночные и гравийные смеси, в Германии несущим слоем для асфальтобетонной дорожной одежды является черный слой. В итоге разница в толщине черных слоев составляет 12-14 см.

Необходимо отметить, что немецкие коллеги вообще не выполняют расчета конструкции дорожной одежды, а используют типовые альбомы, действующие для различных климатических зон (которых в Германии, конечно, не так много, как в России).

Кроме того, в традиционном для России конструировании дорожной одежды при реконструкции принято проводить диагностику прочностных характеристик существующей дороги и определять участки замены, усиления и уширения дорожной одежды. В Германии такой подход недопустим, и поэтому существующая дорожная одежда разбирается и не используется. «В целом, проведенное по инициативе Министерства транспорта и ГК «Автодор» исследование наглядно показало, что значительная часть нормативов на проектирование автомобильных дорог, действующих в России сегодня, не отвечает требованиям времени. Без всякого сомнения, эту ситуацию нужно срочно исправлять, причем – используя европейский опыт, что позволит гармонизировать российские и мировые нормы дорожного проектирования. Для выполнения этой работы должны привлекаться как ведущие научные учреждения и вузы, так и проектные институты и строительные организации России», – резюмировал Александр Владимирович Крайник.

Немало внимания со стороны участников конференции было уделено вопросам жизненного цикла автодорог и искусственных сооружений. Доклад А.В. Сыркова (ОАО «Трансмост») был посвящен учету параметров жизненного цикла при проектировании мостовых сооружений.

«Вопросам оптимизации ЖЦ при проектировании больших и внеклассных МС традиционно уделяется повышенное внимание. Наиболее грамотным решением со стороны заказчика в этом смысле является включение в задание на проектирование раздела «Организация работ по содержанию автомобильной дороги» применительно к мостовому переходу как участку трассы. К сожалению, данный раздел проектной документации в настоящее время не является обязательным в России. Но многие заказчики, считающие важными вопросы безопасной, удобной и эффективной эксплуатации, при достижении одновременной экономии бюджета в течение ЖЦ, все же предусматривают его в задании на проектирование больших мостов», – в ходе своего доклада отметил Антон Сырков.

В ходе конференции много говорилось о перспективных проектах. Было обращено внимание на то, что в настоящее время выполняются предпроектные проработки по строительству радиально-дуговой магистрали (КАД-2 вокруг Санкт-Петербурга). Подробный доклад относительно данного проекта сделал Е.П. Медрес, главный инженер группы компаний «Дорсервис». Поскольку такая магистраль станет в ближайшее время крайне необходима городу, в ходе конференции было решено направить заявку в Министерство регионального развития РФ на включение КАД-2, вместе с инфраструктурными объектами, расположенными вдоль магистрали, в Перечень приоритетных объектов ФЦП «Стратегия развития Северо-Западного федерального округа на период до 2020 года»

Темы, которые были затронуты в ходе Пятой конференции «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений», были отмечены президиумом форума как наиболее актуальные.

Участники конференции обсудили вопросы, связанные с формированием системы региональных и муниципальных целевых дорожных фондов в Российской Федерации, которые призванных обеспечить определенную стабильность в финансировании и возможность перспективного планирования работ. В ходе обсуждения было отмечено, что существующая система не дает гарантий по обеспечению дорог регионального и муниципального значения источниками доходов, достаточными для нормативного содержания, ремонта и нового строительства с применением инновационных технологий и материалов.

Делегатами форума также было отмечено, что ожидаемые гарантийные поступления из основных источников финансирования дорожных фондов субъектов РФ лишь на 30% покрывают потребность этих субъектов в финансовых ресурсах на дорожную деятельность. Оставляет желать лучшего и нормативно-правовая и техническая базы проектирования и дорожного строительства. Обсудив эти и другие вопросы, участники конференции внесли свои предложения в резолюцию, которая будет направлена в Совет Федерации ФС РФ, Государственную Думу ФС РФ, Правительство РФ и соответствующие министерства. Среди предложений хотелось бы выделить следующие:

• Принять проект закона «О федеральной контрактной системе» и прекратить действие Федерального закона-94-ФЗ.
• Разработать единые требования к объектам придорожной инфраструктуры в зависимости от категории автодорог.
• Переработать градостроительные нормы в части проектирования решений в транспортных разделах градостроительных документов;
• Разработать современную классификацию и функциональные требования к УДС городов;
• Включить в нормы проектирования городских дорог и искусственных сооружений нормативные требования по обеспечению приоритета общественного транспорта, оформлению транспортно-пересадочных узлов, обеспечению движения на немоторизованных участках движения;
• Разработать современные регламенты применения типовых планировочных решений, управления и организации движения на дорогах;
• Разработать современное руководство по проектированию городских улиц и дорог, альбомы типовых решений;
• Принять общий норматив по содержанию как федеральных, так и региональных дорог.